Station Alkmaar

Het stationsgebouw van Alkmaar aan de Stationsweg 47 dateert uit 1865. Het ontwerp van dit spoorwegstation wordt toegeschreven aan waterstaatsingenieur Karel Hendrik van Brederode. Naar verluidt zou hij van de afdeling spoorwegen van het ministerie van Binnenlandse Zaken de opdracht hebben gekregen om een aantal standaardontwerpen te maken voor treinstations langs staatsspoorwegen.

Negentiende-eeuws teamwork
De ontwerpen kunnen niet tot stand zijn gekomen zonder intensieve bemoeienis van zijn meerderen in de ambtelijke organisatie. Van hen kreeg hij bijvoorbeeld ter inspiratie tekeningen van stations aan de spoorlijn tussen het Italiaanse Ancona en Bologna. De Nederlandse standaardstations zouden uiteindelijk als twee druppels water op deze voorbeelden gaan lijken.

Waterstaatstation
Deze stations werden ook wel Waterstaatstations genoemd, omdat stations uit deze serie altijd in opdracht van Rijkswaterstaat werden gebouwd. De term ‘waterstaatsstijl’ stond lange tijd te boek als een synoniem voor non-architectuur. De ontwerpen blonken uit in eenvoud, waren zelden vernieuwend en bezieling viel in het ontwerp amper te ontdekken. In plaats van kostbare decoratie, investeerde de Staat in de functionaliteit van de gebouwen. Ze boden zo hetzelfde reizigerscomfort als de spoorpaleizen van de private spoorwegmaatschappijen, maar zonder het overdadige uiterlijk.

Type SS derde klasse
Een indeling in klassen had betrekking op de grootte van het station. De klasse werd bepaald door het aantal inwoners van de plaats waar het station zou komen. Het type SS eerste klasse was het grootste model, bestemd voor grotere provinciesteden. Type SS vijfde klasse was het kleinste model.

In Alkmaar werd het standaardontwerp gebruikt voor een station van de derde klasse. De standaardontwerpen werden echter vrijwel nooit één op één overgenomen, maar door een ‘eerstaanwezend ingenieur’ per station aangepast aan de plaatselijke eisen en (technische) mogelijkheden. Bij deze staatslijn was de eerstaanwezend ingenieur Albert Jacob van Prehn.

Neoclassicistisch
Dit gepleisterde neoclassicistische gebouw bestond eerst uit een hoger middenpaviljoen van twee verdiepingen, met aan beide zijden korte zijvleugels. Op de begane grond hadden de deuren en vensters van de middenrisaliet en de vleugels rondbogen. Op de eerste verdieping van de risaliet, waar de stationschef ging wonen met zijn gezin, waren dit segmentbogen.

Staatslijn K
In december 1865 kwam het eerste deel gereed van de spoorlijn Amsterdam-Den Helder. Het ging om het tracé Den Helder – Alkmaar. Het was onderdeel van Staatslijn K. Staatslijn K was een van de tien spoorlijnen die werden genoemd in de Spoorwegwet uit 1860. Die wet regelde dat de Staat een aantal strategisch belangrijke spoorlijnen zou aanleggen, waar het niet aan particulier initiatief kon worden overgelaten.

Dit eerste deel van de ‘Noord-Hollandsche Staatsspoorweg’ werd feestelijk in gebruik genomen. Een versierde trein vertrok op 18 december 1865 om half 11 ’s morgens van Den Helder naar Alkmaar. Overal werd de trein met veel enthousiasme onthaald.

De dienstregeling van de trein bood aansluiting op de diligencedienst Alkmaar-Haarlem van Johannes van der Haagen en op de stoombootdienst Alkmaar-Amsterdam van rederij Alkmaar Packet van Cornelis Bosman.

Eerst via Haarlem
Staatslijn K volgde een tracé tussen Den Helder en Amsterdam via Schagen, Alkmaar, Castricum, Uitgeest en de Zaanstreek. Anderhalf jaar na de opening van station Alkmaar konden de treinen doorrijden tot Uitgeest. Op dezelfde dag, 1 mei 1867, werd ook de spoorlijn Haarlem-Uitgeest geopend. Daardoor konden er via deze omweg al treinen rijden tussen Den Helder en Amsterdam voordat de Zaanlijn was voltooid.

Goederenvervoer
De belangrijkste redenen voor de aanleg van de lijn waren de bevoorrading van de marinehaven in Den Helder en het vervoer van goederen zodra het Noordhollandsch Kanaal in de wintermaanden was bevroren. Goederenvervoer was daarom misschien nog wel belangrijker dan reizigersvervoer.

Bij het emplacement van Alkmaar kwamen diverse loodsen en overslagstations voor het goederentransport, zoals steenkolen uit Zuid-Limburg. Een insteekhaven werd speciaal gegraven langs het spoorwegemplacement. Goederensporen verbonden in de stad de kades en de bedrijven langs het Noordhollandsch Kanaal met het landelijke spoorwegnet.

De spoorlijn was voor de exploitant de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) nog niet meteen het succes dat men ervan had gehoopt. Hoewel er in 1866 al 137.000 reizigers gebruik maakten van de trein tussen Alkmaar en Den Helder, kwam het minstens zo belangrijke goederenvervoer niet op dreef. De strenge winters die de spoorlijn aan omzet konden helpen, bleven de eerste jaren uit.

Ook als het Noordhollandsch Kanaal wel bevaarbaar was, vond er amper overslag plaats in Alkmaar tussen transport over water en rails. De overbodige spoorweghaven werd daarom 40 jaar later weer gedempt om ruimte te maken voor een tramstation.

Eerste vergroting in 1878
Het gehele traject van Staatslijn K kwam gereed in 1878, waarbij Amsterdam bereikbaar werd via de Zaanlijn. Hiervan werd een impuls verwacht voor het goederenvervoer, maar die bleef wederom uit. Dat kwam omdat inmiddels het Noordzeekanaal was geopend, dat het belang van Den Helder als overslaghaven voor Amsterdam aanzienlijk verminderde. Ook kon de marinehaven voortaan in vredestijd vanuit Amsterdam via de kustvaart worden bevoorraad.

Het reizigersvervoer zou wel flink groeien. Door toenemende drukte moest het stationsgebouw in 1879 worden vergroot. De vleugels hielden de oorspronkelijke lengte, echter kregen zij vijf deur-venstereenheden. Op de einden werd een naar voren staand rechthoekig, hoog gebouw gezet, dat afgezien van de aantallen vensters en deuren een navolging was van de bestaande middenrisaliet. De verdieping bevatte een woning, zodat in het station voortaan drie dienstwoningen waren ondergebracht.

Steeds meer spoorlijnen
In 1898 kwam er ook een aftakking naar Hoorn vanaf Heerhugowaard. Tussen Alkmaar en Heerhugowaard kreeg de lijn een tweede spoor. Vanaf Heerhugowaard ging de lijn enkelsporig door naar Hoorn. Op 1 oktober 1898 werd deze spoorlijn Alkmaar-Hoorn van 23 kilometer lang geopend. Vanuit Hoorn kon de trein worden genomen naar Enkhuizen.

In Enkhuizen was er aansluiting op de bootdienst over de Zuiderzee naar Stavoren. Die werd uitgevoerd door rederij Alkmaar Packet van Cornelis Bosman. Vanaf Stavoren was een nieuwe spoorlijn naar Leeuwarden, vanwaar inmiddels treinen vertrokken naar Duitsland. Voor zowel goederen- als passagiersvervoer rond station Alkmaar betekende het een impuls.

De groei van het spoorwegnet was voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij in 1892 aanleiding geweest om de Leidse firma Schretlen & Co opdracht te geven in serie een perronoverkapping te bouwen voor de stations Alkmaar, Hilversum en Apeldoorn. Schretlen & Co was gespecialiseerd in ornamentaal gietwerk voor de bouw, gietijzeren bruggen en vuurtorens. Deze overkapping van gietijzeren opengewerkte schragen en kolommen tussen spoor 2 en 3 is deels bewaard gebleven.

Stoomtrams
Aan het begin van de 20e eeuw werd het station het knooppunt voor een aantal tramspoorlijnen naar Bergen (1905), Egmond aan Zee (1909) en Schagen via Warmenhuizen en de Zijpe- en Hazepolder (1913).

Voor de distributie van tuinbouwproducten van de landjes rondom Broek op Langedijk werd de spoorlijn naar de lokale groenteveilingen van groot belang. in 1902 werd deze aftakking bij Sint-Pancras geopend, en vanaf 1907 werden ook reizigers vervoerd op deze lijn.

Het toenemende verkeer noopte in 1908 opnieuw tot een ingrijpende wijziging van het stationsgebouw. De lage vleugels tussen het hoge middengebouw en de twee hoge eindgebouwen werden van een verdieping voorzien. Zo kwamen ze op één lijn met de daklijsten van de eindgebouwen.

Voorts werd tegen de linkerzijde van het linker-eindgebouw een kort, hoog stukje gezet. Tenslotte werd het middenpaviljoen naar voren vergroot. Het stationsgebouw werd door deze verbouwing a-symmetrisch.

Traverse en tunnel
Tramspoorlijnen kwamen de eerste jaren uit op het Stationsplein, net als de paardentram naar het centrum. Maar vanaf 1911 werd gewerkt aan een apart tramperron aan de noordzijde van het emplacement. Het kon in 1913 in gebruik worden genomen.

De volgende verbouwing vond plaats in de periode 1929-1931. Aan de rechterzijde kwam een aanbouw voor het ketelhuis en opslag. De toegang tot de traverse, die het stationsgebouw verbond met het tramperron aan de noordzijde van het emplacement werd hier aangepast. Links van het stationsgebouw kwam een voetgangerstunnel aan de linkerzijde van het stationsgebouw, als extra toegang tot het eilandperron langs spoor 2 en 3.

Niet veel later verdween op het dak de attiek, de balustrade die het gebouw nog enig aanzien gaf. Door de sloop ervan kreeg het stationsgebouw plots een veel kaler en schraler uiterlijk.

Bussen in plaats van trams
Het reizigers- en goederenvervoer per spoor kreeg sinds de jaren 20 van de twintigste eeuw steeds meer concurrentie van het wegvervoer. Tramlijnen maakten plaats voor buslijnen. Goederenvervoer werd gestaag overgenomen door vrachtwagens.

In 1955 viel het doek voor de laatste tramlijn, die naar Bergen aan Zee. Het nieuwe zwaartepunt voor lokaal en regionaal openbaar vervoer kwam te liggen bij het busstation van Alkmaar, ten oosten van het stationsgebouw.

In 1959 werd het middelste deel van de voorgevel ingrijpend gewijzigd, naar ontwerp van Koen van der Gaast, het toenmalige hoofd van het architectenbureau van de Nederlandse Spoorwegen. De stationshal kreeg een grotendeels uit glas bestaande voorzijde die het uiterlijk sterk veranderde. Het oude interieur verdween hier, inclusief de fraaie marmeren vloer, om plek te maken voor een grotere kaartverkoopruimte.

Bovendien ging de achtergevel op de benedenverdieping eruit, zodat het stationsgebouw hier anderhalve meter dieper kon worden, ten koste van het perron.

In 1998 volgde de volgende ingrijpende aanpassing. Onder het afdak van het eerste perron ontwierp architect Theo Fikkers een nieuwe gevel van gekleurd glas met blankhouten stijlen. Dit ging nog eens ten koste van anderhalve meter van het perron. Aan de voor- en linkerzijde kwam een serre met een glazen gevel en wederom blankhouten stijlen. Het dak van de serre werd doorgetrokken tot boven de entree van de perrontunnel.

De nieuwe aanbouwen waren commerciële ruimten voor detailhandel en de snelle hap. Momenteel zijn daarin onder meer een Burger King en een Hema gevestigd.

Geen beschutte wachtruimte
Het heeft voor Prorail en de vervoersmaatschappijen geen prioriteit om de reizigers die overstappen van trein op bus of ander vervoer een beschutte wachtruimte te bieden. Alle ruimtes in het stationsgebouw zijn tegenwoordig voor andere doeleinden bestemd.

In 2013 verklaarde Paul Rutte, directeur Ontwikkeling van de Nederlandse Spoorwegen: “NS biedt de reizigers graag de mogelijkheid om hun tijd op het station nuttig en aangenaam te besteden door een extra winkel van 145 m2 op het station toe te voegen.” In totaal komt daarmee het aantal winkels op station Alkmaar op elf.

Monumenten
Door de vele wijzigingen en verbouwingen is veel cultuurhistorische waarde van het oorspronkelijke stationsgebouw verloren gegaan. Ook wordt het gebouw ietwat ontsierd door modernere bouwwerken naast het oorspronkelijke stationsgebouw. Deze gebouwen, vooral de nieuwe stationstraverse, hebben de functie van stationsentree steeds verder uitgehold. Zelfs de kaartverkoop vindt tegenwoordig al niet meer plaats in het oude stationsgebouw.

In 2013, toen het nieuwe bestemmingsplan werd vastgesteld ten behoeve van een nieuwe inrichting van het stationsgebied, hadden het stationsgebouw en het afdak boven perron 1 de status van “gemeentelijk monument in voorbereiding”. Het is niet duidelijk of dit inmiddels is omgezet in de gemeentelijke monumentenstatus.

De houten perronoverkapping met gietijzeren kolommen van het perron tussen spoor 2 en 3 heeft wel onbetwiste monumentale waarde. Het is een constructie die in de negentiger jaren van de 19e eeuw is gebouwd.

De gemeente Alkmaar heeft het aangewezen als gemeentelijk monument. Het is van algemeen belang wegens architectuur- en cultuurhistorische waarde als karakteristieke en grotendeels gaaf bewaard gebleven ijzeren perronoverkapping uit het einde van de 19de eeuw.

De monumentenstatus kon de doorboring door de nieuwe stationstraverse in 2015 niet voorkomen.

De gebouwtjes onder de perronoverkapping maken geen deel uit van de monumentale status.

Daarnaast is een seinhuis uit 1958 bij de spoorwegovergang van de Helderseweg aangewezen als gemeentelijk monument.

Afvalbakken vertellen geschiedenis
Twintig afvalbakken in het stationsgebied zijn voorzien van een unieke print. De zwart-wit foto’s uit het Regionaal Archief Alkmaar laten zien hoe het station er jaren geleden uitzag. Zo wordt reizigers een inkijkje gegund in deze geschiedenis van station Alkmaar.

Bestemmingsplan
Volgens het bestemmingsplan Stationsgebied – traverse uit 2013 is de bestemming van het stationsgebouw ‘Gemengd – 2’. De voor ‘Gemengd – 2’ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

• horeca van categorie 3 en 4 zoals bedoeld in artikel 1.26 in de eerste bouwlaag met een maximaal oppervlak van 400 m2;
• reizigers gerelateerde detailhandel in de eerste bouwlaag;
• dienstverlening in de eerste bouwlaag;
• kantoren;
• voorzieningen ten behoeve van het openbaar vervoer;

met de daarbij behorende bouwwerken.

Meer lezen?
In 2015 schreef Wim Wegman het boek ‘De trein terug : het bewogen verleden van de spoorlijn Alkmaar – Den Helder’. Het boek is niet meer verkrijgbaar in de boekhandel, maar kan nog wel geleend worden bij de Openbare Bibliotheek. Een aantal hoofdstukken zijn op internet terug te lezen op zijn blog ‘De Trein Terug’:

‘Zeg alstublieft nee tegen die Westfriezen’
Uit duizenden kelen klonk gejuich
Stations van de plank tussen Alkmaar en Den Helder
Een van de parels onder de standaardstations
Laat het vriezen! Gauw, laat het vriezen
Een lastig geval bij het Noordhollandsch Kanaal
Een hond tegen brugsluipers
Het Dooie Gat grijpt de macht
Een bonte ring van toeters en bellen
De pijn van een doorboorde perronkap
Alkmaars laatste goederenspoor wortelde in Overstad

In 2004 deed architect Theo Fikkers een bouwhistorische verkenning van station Alkmaar:

Station Alkmaar : een bouwhistorische verkenning 1864-2004 / Theo Fikkers. : ill., krt., plgr., tek. : 25×30 cm. – Uitgegeven in opdracht van ProRail

Hierin wordt verslag gedaan van de vele stadia die het stationsgebouw van Alkmaar de eerste 140 jaar heeft doorgemaakt.